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卡鲁恩河Chandhok
F1专家
驾驶F1冠军奔驰W10:内幕故事
天空F1的圣诞节提前到来了卡鲁恩河Chandhok今年早些时候,他驾驶这辆车带领梅赛德斯车队获得了独一无二的连续六次世界冠军双冠王。在这里,他讲述了一个难忘的银石日的故事……
最后更新:19年12月25日下午4:35
电话响了,是天空体育F1的负责人斯科特·杨打来的。“你想在银石赛道开梅赛德斯现在的车一天吗?”他显然知道答案是什么!
世界上任何一个赛车手,在看一级方程式赛车时都会想:“我想知道那辆赢得冠军的车开起来会是什么样子?”
70年来,F1一直是我们这项运动的巅峰,而今天只有六名车手能够驾驶一辆能够赢得比赛的顶级赛车,这让世界各地的赛车手感到嫉妒。
现在,我们必须给予梅赛德斯F1车队很多信任。自2014年以来,他们正处于一波非凡的成功之中。他们真的不需要邀请现有司机以外的人进入驾驶舱来引起公众的注意。但令人惊讶的是,车队完全接受了这个想法,让我——一个以前从未驾驶过他们的赛车的人——去体验一下刘易斯·汉密尔顿和瓦尔特利·博塔斯所拥有的,他们为车队带来了惊人的连续六连冠军。
梅赛德斯2019年的车有什么特别之处?
W10在这个赛季是一辆非常好的车。
它所表现出的唯一弱点是在较热的比赛中出现了一些冷却问题,以及在排位赛中面对红色车队的对手时缺乏最高速度。2018年,法拉利可以说比梅赛德斯拥有更快的赛车,可以参加更多的比赛,但可以肯定的是,在整个2019赛季,布拉克利和布里克斯沃斯的一小群人带来了另一颗宝石。
当然,从数据上看,与V6混合动力时代的早期成功相比,梅赛德斯今年的优势并不明显,但在2014年至2016年期间,对手并没有那么强大。梅赛德斯不得不从一个棘手的赛季前测试开始反弹,并在赛季开始时以史无前例的连续5个1-2完赛的方式做到了这一点。
在还剩四站比赛的情况下,W10在车队积分榜上的胜利表明,W10无疑是2019 F1赛季最好的赛车。
考虑到这是一辆赛车,而不仅仅是一辆用于表演的旧车,我有一种真正的责任感,要正确地驾驶它,以足够快的速度体验它,而且还要完好无损地归还它。汉密尔顿的粉丝俱乐部因为我损坏了他的车而辱骂我,这不是我所期待的,更不用说与车队老板托托·沃尔夫的尴尬对话了!
对我来说幸运的是,尽管我今年没有一个完整的驾驶计划,但我今年保持了合理水平的体能训练,并驾驶了各种其他赛车。在接到电话和到达银石的那一天之间的三周时间里,我做了一些恐吓性的颈部训练,因为我在职业生涯早期就知道,不健康不仅会影响你的表现,也意味着你不能真正享受驾驶的体验。
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为银石赛道做准备
布莱克利的团队很好地为我做好了准备。
尽管对他们来说,这是一个拍摄日,本质上应该是一个快乐的日子,但每个人都非常专业地对待它。天空体育F1团队和我有机会花了几天时间来整理座椅的适合性,也花了一些时间在模拟器上,他们很高兴我们拍摄,不像许多其他团队在涉及他们的模拟时非常保密。
由于瓦尔特利的座椅、刘易斯的方向盘和转向柱,以及埃斯特班·奥康的踏板的混合搭配,我的座椅安装变得相当简单。容易peasy !然后,我与工程师们进行了一次会议,检查了方向盘上的所有控制,并有机会查看了动力装置、刹车、差速器以及可靠性方面的所有选项,以防我们在赛道上出现问题。
他们所表现出来的是对细节的关注。是的,车队现在在布拉克利有近1000名全职员工,因此它可以让人们解决问题,但现实是他们仍然必须考虑可能的领域来获得性能,想出一种方法来实现工具来获得性能,然后以一种方式执行它,这样车手就可以在赛道上获得圈速。
我不应该透露他们所做的具体细节,但周末的每个阶段都有研究,并提供解决方案来找到一些表现。比如如何让刹车和轮胎进入合适的温度,如何在进站时在刹车上找到额外的几米,如何让维修区限制器尽可能平稳地运行而没有任何振荡,如何通过优化电子刹车平衡来对抗可怕的轮胎退化,以及轮胎提供的每一级抓地。
这个清单是无穷无尽的,但只要与工程师交谈几个小时,你就会知道整个操作的心态是如何调整的,以寻找这些边际收益。
接下来是模拟器,这对我来说是一个了解赛车在赛道上会是什么样子的机会,也是练习做一些程序和改变方向盘上的设置的机会。
老实说,在驾驶模拟车之后,我发现很难相信真正的车会那么快。我和天空体育F1车手安东尼·戴维森交谈过,他在梅赛德斯做了相当多的模拟工作(你可能已经看到他在意大利大奖赛周末期间在模拟中做的出色功能),他说他在英国大奖赛前也这么想。然而,在现实中,当他们在周末后查看数据时,它几乎是一致的。
现在我真的很兴奋!
我之前开过的最近一辆F1赛车是2017年的威廉姆斯。在那个赛季,这是一辆不错的中场车,让车队在积分榜上保持稳定,并在积分榜上排名第五。重要的是,它有梅赛德斯混合动力装置,所以至少我有一些经验。
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开奔驰是什么感觉?
当黎明降临银石时,我完全松了一口气,因为天气之神对我很好。那天多云,但风不大,天气很干燥。我们在银石赛道的国际赛道上跑,尽管距离只有GP赛道的一半,但仍然让我有机会在Abbey和Stowe这样的快速弯道,以及Club和Village这样的中速和低速弯道体验赛车。(边注:我喜欢角名,讨厌说角号!)
梅赛德斯在规则允许的里程数限制内为我制定了一个计划,这意味着我可以做几次短途跑,然后在满载比赛燃油的情况下进行长距离跑,最后在低燃油的情况下进行短程跑。这将让我对赛车在不同配置下的整体情况有一个非常好的了解,也会让我有足够的圈数来使用驾驶舱内的一些工具来帮助调整平衡。
在我上车之前,我确实有点紧张,但是,当我接到脱下轮胎毯子和释放汽车的电话时,我大脑中负责电视主持人的部分被关闭了,而负责赛车手的部分被激活了。紧张消失了,取而代之的是完全的好奇和兴奋,因为我知道我将驾驶一些特别的东西。
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当我接通电话时,首先让我印象深刻的是它的牵引力和动力输送有多好。在大约1000马力的情况下,你可以想象控制车轮旋转是最大的挑战之一,我当然在前几圈非常谨慎地对待响亮的踏板。但很快我就意识到,实际上,在冲出弯道时,赛车的尾部会保持非常稳定,我可以比我预期的更用力地踩油门。
自2017年以来,动力量本身感觉没有太大变化,但扭矩曲线的驾驶性能和用户友好性,加上底盘下蹲的能力,在不破坏牵引力的情况下将动力输送到道路上,令人印象深刻。在当前的F1时代,在大奖赛期间管理后胎是至关重要的,这对车手来说尤其方便。
驾驶员都有不同的弹簧来调整油门踏板的僵硬程度,但这纯粹是驾驶员的舒适问题。最关键的是确保他们对踏板有适当的控制,以便在出弯时提供所需的扭矩,并平衡车轮旋转。赛车的悬挂设计和后空气动力套件显然在提供所需抓地力方面做得很好,这在周日对梅赛德斯来说是一个非常重要的帮助。
我期待赛车在高速弯道中表现出色,当然也确实如此。当我开始在弯道入口靠在赛车上时,我很快意识到我远远落后于极限,这几乎是可笑的。每一圈,我的速度都越来越快,唯一的限制因素似乎是轮胎,轮胎甚至在前五圈就开始磨粒了。我们曾计划在两组轮胎之间来回切换,以努力保持里程数,这让我在较快的弯道中提高了速度。
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抓地力水平与我预期的一样惊人,尽管亲身体验是非常特别的。就像我的偶像之一Mario Andretti会说的那样:“感觉就像画在路上一样。”随着重力的增强,我的“紧急颈部训练”感觉毫无用处,但我喜欢它的每一秒。每跑一圈,我都在斯托镇越跑越快。
有趣的是,在前两个平弯中,你能感受到下压力和产生的阻力。当你拧上转向锁时,阻力就开始显现,你可以真切地感受到加速度的减小。下压力确实是车手最好的朋友,在F1赛程中80%的赛道上,你会很乐意接受阻力的惩罚,而不是拥有更大的下压力。
虽然W10在高速弯道表现出色,但令我惊讶的是它在中速和低速弯道的表现。整个赛季,像法拉利这样的竞争对手都在谈论梅赛德斯在这些类型的弯道上表现得有多好,现在我可以完全理解为什么了。
当我越来越勇敢地踩着刹车进入Village时,我被自己能踩得那么深,以及能尾随刹车到达顶点的程度所震惊。
自2011年以来,倍耐力时代最棘手的事情之一是前轮胎同时承受制动和转向负载的能力,但梅赛德斯似乎在W10上做到了这一点。你可以真正地倾斜赛车,在弯头处转弯,最令人印象深刻的部分是赛车的后部感觉不会失去任何稳定性。
下压力水平、空气平衡、制动偏移图(在整个制动阶段,制动平衡在前后之间进行调整)和电子差速器的结合,使车手能够真正地攻击弯道入口。
在弯道的第一阶段,当你踩下刹车并开始转动方向盘的时候是非常重要的。它将汽车抓地力的信息发送到你的大脑,然后你相应地调整速度和转向锁,直到达到顶点,然后再踩油门。
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拥有一辆能让人产生信心的车在任何类型的赛车运动中都是非常重要的,W10当然就是这样。事实上,即使是像我这样两年没有真正驾驶过现代F1赛车的人,也能在几圈内自信地在斯托等弯道进入赛道,或在进入村庄时踩刹车,这是一辆出色赛车的标志。它不会做任何不可预测的事情,这就是为什么在本赛季的21场比赛中,梅赛德斯一直是一个有竞争力的组合的重要原因之一。
给赛车装上110公斤的燃料,看看车手在大奖赛开始时会是什么样子,这真的很有趣。车队在空气平衡方面做了通常的调整,让我真正地体验到它。当然,你能感受到燃料的额外重量,但坦白地说,这与我参加F1或任何其他类别的比赛时没有什么不同。改变方向变得越来越懒惰,一切都变得越来越慢——刹车、加速和明显的过弯速度。
让我惊讶的是额外的重量对轮胎产生了多大的影响。整个赛季,我们都听到车手们谈论必须管理和控制他们的速度,特别是在比赛的第一阶段,油箱已经满了。新加坡可能是最大的例子,在那里有23个弯道,比赛速度有时比排位赛速度慢了惊人的13秒。
说实话,这种驾驶赛车的方式让人很沮丧。一旦你感觉到前轮在弯道处开始有一点滑动,你就需要减速,因为这种颗粒化会越来越严重,同样地,一旦你在后轮处有一点车轮旋转,你就知道你在走下坡路。
这就是为什么车手们都必须在周日开得远远低于他们的极限,也是为什么我们很少看到他们在比赛后看起来疲惫不堪。这些极其健康的运动员并没有接受身体上的测试,而是他们的思想和感官处于高度戒备状态,以应对任何形式的额外能量注入轮胎。
重量是一个有趣的点,因为如果你真的考虑到今年的汽车重743公斤,这比2004年多了138公斤。是的,W10是令人难以置信的快,但它有如此大的下压力和重量,你不会觉得它是一个残酷的,暴力的野兽,从2000年代中期的V10车。
我很幸运地测试了胡安·巴勃罗·蒙托亚2004年的威廉姆斯-宝马,这是一次令人难以置信的残酷经历,让我一直处于紧张状态。我们现在增加的额外重量不仅增加了大约5秒的圈速,而且还对轮胎磨损和颗粒产生了重大影响,所以在这方面我确实对倍耐力有一些同情。
卡鲁恩河的判决
W10的优点在于,在任何情况下,赛车都是平衡的和可预测的。这意味着车手可以根据轮胎提供的抓地力和重量来调整速度,而不会出现任何不寻常的平衡变化。
下压力,制动稳定性和惊人的牵引力意味着他们通常可以比发车区的其他人更好地管理轮胎,这意味着即使在排位赛中他们可能没有最快的赛车的周末,他们也可以在比赛中对对手保持压力并加以利用,比如在索契。
我在银石的一天是真正值得纪念的一天。在过去的几年里,我非常幸运地驾驶了F1历史上一些非常特别的赛车——W10是我有幸驾驶的第七辆不同的F1冠军赛车。
对我来说,1992年的Nigel Mansell FW14B在情感上是我驾驶过的最特别的车,2004年的威廉姆斯FW26是对我感官冲击最大的一辆,2011年的红牛RB7是反应最灵敏、最敏锐的一辆。也许这是这项运动的本质,随着进化和知识的积累,赛车变得越来越好,但总的来说,我不得不说2019年梅赛德斯W10是我开过的最好的赛车。